L'"ACC" no neix del no res. La proposta s’emmiralla i s’afegeix a una dinàmica que pren cos a Europa –l’any 2000 es planteja celebrar una jornada sense cotxes a totes les ciutats i pobles d’Europa–, i també recull la tradició d’algunes experiències realitzades a Catalunya a nivell local o institucional. A Catalunya, com ja s’ha dit, hi ha diverses associacions, exponents de la societat civil, promotores de l'experiència, que treballen des de fa anys en qüestions de mobilitat sostenible. Dit en altres paraules, existeix la massa crítica que explica aquesta iniciativa i la seva acceptació per part dels poders públics.

Els darrers anys han estat decisius des del punt de vista de l’eclosió de diferents iniciatives per evitar que l’espai urbà quedi definitivament colonitzat pel cotxe i allunyat del gaudi ciutadà. El 8 de maig de 1996, la Xarxa de Ciutats Lliures de Cotxes va fer pública la Declaració de Copenhague, la qual proposa que les ciutats treballin conjuntament per disminuir el creixement del trànsit urbà.

El 27 de maig de 1998 la ministra d’Ordenació del Territori i Medi Ambient del Govern francés, Dominique Voynet, conjuntament amb els representants de quinze municipis, va fer públic el repte: organitzar la diada "A la ciutat sense el meu cotxe?". Dinou ciutats es van afegir a la proposta. El 22 de setembre de l’any passat, 34 ciutats franceses, inclosa París, hi van participar. Voynet va declarar que l’objectiu "és demostrar que es guanya qualitat de vida. La jornada tindrà continuïtat. Ha de ser el punt de partida per una reconquesta de les nostres ciutats".

El Ministeri d’Ordenació del Territori i Medi Ambient va agafar el timó de l’organització amb un esperit de negociació i consens. Així, totes les decisions es van prendre concertadament amb les ciutats participants, i ministeris com el de Transports, Interior o Educació, a més de nombroses empreses privades, que van donar suport i ajuda tècnica per organitzar la diada. Cada ciutat va delimitar un perímetre reservat on no podien accedir els vehicles privats, va promoure la utilització de mitjans de transports alternatius (públics, bicicletes, etc.) i va engegar un seguit de mesures per avaluar l’impacte de la jornada (qualitat de l’aire, soroll, disminució del trànsit).

Pel que fa a la valoració, els organitzadors, en el transcurs d’una jornada celebrada el 12 de gener de 1999, afirmaren l’èxit de la iniciativa a les 34 ciutats que havien participat en l’operació. De les enquestes realitzades es desprèn que un 85% dels ciutadans aproven la iniciativa i que un 56% són partidaris de repetir-la, com a mínim, un cop per setmana.

Un 85% dels ciutadans francesos aproven la iniciativa "A la ciutat sense el meu cotxe?" i un 56% són partidaris de repetir-la, com a mínim, un cop per setmana.

Des del punt de vista de l’impacte ambiental, les dades recollides també confirmen l’èxit. El trànsit d’automòbils va disminuir una mitjana d’entre el 10-15%, la freqüentació de transports col.lectius va augmentar un 10%, i es va incrementar molt significativament l’ús de la bicicleta. En els perímetres reservats, els nivells de substàncies contaminants van disminuir un 50% i el nivell de sorolls va també disminuir entre un 50% i un 75%.

En el cas concret de la ciutat de París, l’experiència va ser objecte de gran atenció mediàtica. Malgrat que les limitacions de trànsit van ser més simbòliques que reals (el trànsit només es va restringir en 62 dels 1.600 kilòmetres que abasten els carrers de Paris, és a dir un 4%), el 85% dels habitants de la capital francesa van considerar la iniciativa una bona idea. El trànsit es va reduir entre un 20% i un 30% durant la jornada, i els transports col·lectius van augmentar el nombre d’usuaris una mitjana del 10%, i més concretament un 25% en les zones més afectades pels perímetres de tancament.

Pel que fa a la contaminació atmosfèrica, es va veure reduïda fins a la meitat, mentre que la contaminació acústica ho va fer en un 20%. Cal destacar que a molts parisencs els va "sobtar" el silenci de molts espais urbans, on quotidianament es fa gairebé impossible mantenir una conversa. La manca de soroll va possibilitar el joc, la comunicació verbal al carrer i la presència de músics i grups d’animació en llocs inhabituals. La diada va discórrer sense incidents, excepte algunes disputes bizantines entre ciclistes/patinadors i vianants sobre, d’una banda, qui tenia més dret d'ocupar, per un dia, l’espai habitualment reservat als cotxes i, de l’altra, quina era la funció dels semàfors…

En el cas d’Itàlia, destaca la política de reduir significativament el trànsit en els centres històrics que des de fa anys impulsen diferents municipis. Roma, Florència, Milà, Siena i moltes altres ciutats han restringit en diferents graus l’accés dels vehicles privats als centres històrics. La preservació d’un entorn i un patrimoni arquitectònic en molts casos de gran valor, i la millora de la qualitat de vida tant pels visitants com pels residents han estat els objectius d’aquesta política urbana.

El cas que s’acostuma a presentar com a paradigmàtic i que ha estat reconegut per la Comunitat Europea com exemple de bones pràctiques ambientals és el de Bolònia. La capital de l'Emilia-Romagna té una població d’uns 450.000 habitants, amb una característica especial dins el conjunt de les ciutats italianes i europees: el centre de la ciutat té unes grans dimensions (4,5 km2 i un diàmetre de gairebé 2 km dins l’antiga muralla medieval), on viuen 65.000 veïns i hi treballen 120.000 persones. L’any 1984 es va celebrar un referèndum per a restringir el trànsit d’automòbils en el centre, el qual va obtenir un gran suport (un 70%), cosa que va permetre al consistori de plantejar i d'implementar restriccions fins i tot radicals al vehicles privats.

Roma, Florència, Milà, Siena, Bolònia i moltes altres ciutats italianes han restringit en diferents graus l’accés dels vehicles privats als centres històrics.

El juliol de 1989, tot el centre històric de Bolònia va ser declarat "espai de trànsit limitat". Les restriccions són per totes el cotxes privats entre les set del matí i les vuit de la tarda. Només tenen dret a accedir-hi els transports públics, els taxis i els serveis d’emergències, els cotxes propietat dels residents (uns 25.000), els vehicles dels titulars dels negocis situats a la zona, els repartidors –a hores establertes- i els clients dels hotels.

Les restriccions d’accés es combinen amb una sèrie de mesures concretes: reserva d’espai en els parkings públics pels residents i propietaris de negocis; limitació de velocitat a 30 km/h; reorganització dels serveis col·lectius de transport i preus molt ajustats; zones d’aparcament a la perifèria; mesures de seguretat per controlar l’accés; i establiment de carrils-bici. Els resultats de l’experiència a Bolònia indiquen que s’ha reduït un 62% el trànsit al centre de la ciutat, ha millorat l’eficiència i puntualitat dels transports col·lectius i l’espai urbà és molt més agradable per als vianants.

En el cas de Catalunya, des de fa anys nombrosos municipis han experimentat –i ho fan cada any en dates assenyalades com Nadal o les festes majors– el tancament o les restriccions als vehicles privats. En aquest sentit, alguns municipis catalans ja tenen una certa experiència en l’organització d’una diada amb restriccions de trànsit privat.

Entre les experiències més agosarades fins ara, s’ha de destacar el cas de Badalona. Inspirats en les idees de l’italià Francesco Tonnuci, l’any 1996 l’Associació de Veïns del Centre de Badalona va organitzar una "Diada sense Cotxes". El segon diumenge de juny de 1996 (un dia plujós que va deslluir la celebració), es va tancar el centre de la ciutat als vehicles privats, concretament la zona més comercial. La idea era retrobar el joc i el carrer com espai d’interrelació entre els veïns. De fet, la celebració, que ja porta tres edicions, comença el dissabte a la tarda amb festes, berenars i sopars al carrer i continua tot el diumenge, sempre amb un esperit festiu i participatiu. Les diferents àrees de l’Ajuntament concernides d’una o altra manera donen suport logístic (guàrdia urbana, informació, etc.). Tant el veïns com les autoritats municipals valoren molt positivament l’experiència i tenen la voluntat de continuar-la realitzant.

Des de 1996 se celebra a Badalona una "Diada sense Cotxes" que dura tot un cap de setmana.

D’altra banda, el novembre de 1998 diferents associacions d’estudiants de la Universitat Politècnica de Catalunya (UPC) van organitzar el "Dia sense Fum", iniciativa més aviat simbòlica que no va tenir excessiva visibilitat ni repercussió pública.