5. Com s'organitza l'experiència??
5.1 Els compromisos municipals
L'èxit de la convocatòria de l'"ACC" dependrà en gran mesura de la voluntat política i de la capacitat organitzativa dels ajuntaments que decideixin de subscriure-la. Són els ajuntaments, en efecte, qui governa la realitat circulatòria de les ciutats, pel que fa als cascs urbans si més no. Altrament, són els ajuntaments qui administren la quotidianitat ciutadana, i les qüestions de comportament cultural estan molt lligades a aquesta realitat diària. És fonamental, per tant, que els ajuntaments, a més de donar suport a l'experiència, tinguin un paper proactiu en la seva promoció, organització i enrolament de la ciutadania.
És fonamental que els ajuntaments tinguin un paper proactiu en la promoció, organització i enrolament ciutadà en l'"ACC". A més, entre els compromisos assumits pel Ple hi hauria d’haver un pressupost aprovat per a la promoció de l'"ACC" i les actuacions duradores que es pensen portar a terme.
El compromís dels consistoris amb l'"ACC" ha de ser clar. Qui no desitgi o no consideri pertinent de vincular-s'hi pot restar-ne lliurement al marge, però seria contraproduent i fins localment catastròfic assumir-ne una organització de circumstàncies, que no faria més que sumir el municipi en un cert caos circulatori durant un dia. Per això cal que els municipis desitgin participar en l'experiència preguin l'acord en un Ple o, si més no, en una Comissió de Govern municipal i posin al servei de l'organització tota la seva potència logística i mediàtica, així com tota la seva capacitat de convocatòria a la ciutadania, a les ONGs, als prescriptors d'opinió locals, etc.
Una fórmula interessant seria d'aprovar una moció la part expositiva de la qual recollís el contingut del manifest-convocatòria, mentre que a la part dispositiva s'establís la decisió municipal d'adherir-se a la iniciativa i s'assumissin altres compromisos, entre les quals l'aprovació del pressupost per a la promoció de l'"ACC" i les actuacions duradores que es pensen portar a terme.
Altrament, atès que la l'"ACC" es considera l’inici de la implementació d’una estratègia de mobilitat sostenible, convindria que els consistoris prenguessin una sèrie d’acords addicionals a l’adhesió, particularment en la línia de garantir els drets del vianant, perquè és ben sabut que al voltant de la meitat dels desplaçaments interns en els municipis es realitzen a peu i també ha quedat a bastament demostrat que en tots els viatges que es fan durant una setmana a l’àrea metropolitana de Barcelona (set comarques i 163 municipis) la mobilitat total es divideix en terços iguals entre "a peu", "en transport públic" i "en cotxe". Es proposa, doncs, que els consistoris:
• Subscriguin la Carta Europea dels Vianants (aprovada pel Parlament Europeu l’octubre de 1988), tal i com han fet fins el moment els municipis de Barcelona, Cerdanyola, Sant Cugat, Manlleu, Badalona i Lleida. Aquesta aprovació donaria una certa prioritat d’actuacions que afavoririen als vianants en els carrers de la ciutat, alhora que no significaria un pas endavant en l’acceptació dels desplaçametns a peu com a una més de les formes de transport, en igualtat de condicions amb els desplaçametns en vehicle privat o en transport públic.
• Subscriguin la Declaració de l'Arbre, com a apèndix de la Carta de Vianants, i per a complir aquesta obligació envers la ciutat i l’ambient.
• Millorin el camí escolar i l'educació vial en els seus municipis, car la meitat dels sinistres amb víctimes es produeixen als nuclis urbans.
• Finalment, subscriguin la Carta d'Aalborg sobre sostenibilitat i implementació de l'Agenda 21 Local, si encara no ho han fet.
5.2 L'abast de les restriccions
La major part de les ciutats i pobles tenen experiència en l’organització d’actuacions especials d’ús cívic de l’espai vial. Els mercats ambulants que setmanalment tenen lloc a molts municipis són un bon exemple d’un dia de menys trànsit de vehicles. En un marc més festiu, també les festes majors podrien prendre’s com a exemple, atès que una part de les activitats es realitzen als carrers i places. Moltes activitats esportives demanen també de tancar carrers de les ciutats durant algunes hores. En tots els casos, les ciutats continuen funcionant, sempre que es trobin itineraris alternatius per al transport públic.
En tot cas, la Comissió Organitzadora ha d'adoptar una certa parametrització general referida a horaris, limitacions i tipus de vehicles afectats.
• L'horari de l'experiència
Sembla pertinent que la restricció comenci no més tard de les 8 del matí, i es perllongui fins a les 20 hores. Aquest punt és molt important i ha de constituir una de les decisions a doptar per part de la Comissió Organitzadora. Tanmateix, són contemplables horaris diferents segons les poblacions, en funció de necessitats específiques.
• L'àrea urbana concernida
A la majoria de les ciutats es recomana seleccionar una o diverses àrees que representin entre un 5 i un 10% de la superfície de la ciutat, si més no; a les ciutats mitjanes i petites una de les àrees pot ser el centre (la plaça Major) o un tram de la travessia a la seva part central.
Les àrees amb restricció i moderació de la circulació han de calmar preferentment una part important del centre, dificultant la travessia de la ciutat pel propi centre. La selecció d’àrees i itineraris alternatius per als conductors pot implicar una major lentitud en la velocitat dels vehicles, sense que això vulgui dir una disminució de la capacitat de les vies.
És evident que, cas de seleccionar la travessia com a zona de moderació del trànsit, s’haurà d’arribar a un acord amb l’administració responsable de la carretera i proposar una ruta alternativa. Aquest alternativa la podrien constituir altres carrers de la ciutat, sempre que aquestes vies no siguin massa locals. Si no fos possible la restricció del trànsit en la travessia, caldria limitar-hi la velocitat a 30 km/h.
Les zones escollides per a la moderació hauran de deixar lliure un accés als punts importants de transport públic. En efecte, l’accés a les principals estacions de tren i a les terminals i parades d’autobús interurbanes, haurien de quedar lliures de restriccions, ja que s’hauria de facilitar l’accés a aquests punts a totes aquelles persones que decidissin d’utilitzar parcialment el cotxe o la moto per tal d’accedir a les parades de transport públic.
• Els vehicles afectats
Com a base de l’actuació genèrica, es considera que la moderació i la restricció afectaria tots els vehicles privats, incloses motocicletes i furgonetes que estiguin registrades com a vehicles industrials o de servei públic.
En canvi, s'hauria de permetre la circulació de vehicles de distribució de mercaderies, tot i que es recomanaria als operadors que limitessin el repartiment al màxim. Un dels col·lectius més sensibles a una iniciativa d’aquest tipus és el dels comerciants que tenen el seu negoci al centre de la ciutat o poble, dins l’àrea de circulació restringida (segons les dades de la diada francesa, celebrada el passat 22 de setembre, han estat el sector més crític, encara que l’opinió ha estat molt dividida: 52% s’oposen a la seva celebració, enfront del 42% que pensen que és una bona idea). Per tant, cal fer un esforç especial per a mostrar a aquest sector de la població la falsedat d’una idea preconcebuda: que menys cotxes implica necessàriament menys clients .
La circulació de vehicles de transport públic, taxis, ambulàncies, cotxes de policia, etc. no patirien cap mena de restricció, tret que la moderació a les àrees de la ciutat aconsellés canviar alguna direcció de circulació i, conseqüentment, les rutes d’aquests serveis.
• La limitació de la velocitat urbana
La velocitat urbana màxima durant la diada es reduiria a 30 km/h, la qual cosa exigiria l'adopció de diverses resolucions d'obligada observança:
– Disposició del Departament de Governació (Direcció General d’Administració Local i Servei Català del Trànsit), recomanat als municipis l’aplicació d’aquesta reducció.
– Repartiment d’aquesta informació a tots els ciutadans i recomanació als conductors de respectar aquesta disposició.
– Col·locació de senyals als accessos a les ciutats per a informar de la recomanació d'ajustar la velocitat a aquesta limitació.
Una de les raons per a limitar la velocitat és que durant la diada hi haurà més vianants de l’habitual. En alguns punts, les voreres no seran, per tant, prou amples ni estaran prou condicionades, motiu pel qual s’haurien de plantejar activitats que impliquessin la utilització de la calçada a llocs no habituals de la ciutat. Altrament, les zones de restricció podran ocasionar algunes cues a certs carrers, per la qual cosa és recomanable circular a menor velocitat.
La restricció hauria de'anar de les 8 a les 20 hores, afectar entre un 5 i un 10% de la superfície de la ciutat, sobretot el centre, concernir tots els vehicles privats, incloses motocicletes i furgonetes excepte els de distribució de mercaderies, i comportar una velocitat urbana màxima de 30 km/h.
5.3 Les actuacions segons les tipologies urbanes
Tanmateix, les situacions són molt diferents segons l'entitat demogràfica i les característiques de cada municipi. En aquest apartat es defineixen les línies principals que diferencien els quatre grups de ciutats: des de les grans ciutats fins als petits municipis.
Només a tall d’exemple i sense que s’hagi de prendre com una proposta concreta, s’ha indicat als plànols de diferents ciutats algunes de les possibles actuacions de restricció del trànsit. Aquestes indicacions no són completes, ni recullen totes les possibilitats, però poden servir com a inspiració per als responsables de totes els municipis a l’hora de definir l’amplitud de les àrees de restricció i moderació de la circulació.
• Barcelona i la seva àrea d’influència
Les actuacions a Barcelona i l’àrea metropolitana tenen una sèrie d’aspectes importants a considerar:
– Restricció del pas transversal a la capital.
– Organització i potenciació del tranport públic radial i de connexió amb les comarques veïnes i prioritat a les carreteres d’accés.
– Restriccions a les àrees dels municipis i comarques veïnes.
– Adaptació d’aparcaments als accessos a la capital.
– Facilitats per a arribar a estacions de tren de l’àrea.
– Acords per a facilitar l’aparcament de veïns a aparcaments públics i privats a un preu mòdic durant l'"ACC".
– Tots els bitllets de transport públic hauran de permetre el transbordament.
– Limitació de velocitat a les zones urbanes de 30 km/h.
A Barcelona capital es pot pensar en una barrera global central no transparent que només permeti ser travessada per autobusos, taxis, ciclistes, vehicles d’emergència i vianants. Com acció especial, s’adaptaran una sèrie de carril-bus i podrà moderar-se el trànsit als diferents barris i carrers. A l’extrarradi, es proposa que s’utilitzi l’espai lliure per a aparcaments.
• Les ciutats grans
La moderació del trànsit s’hauria de planificar de manera que el trànsit de pas quedés limitat al centre de la ciutat. Igualment, el transport públic urbà s’hauria de reforçar preferentment i especialment als trajectes que travessen les àrees restringides.
Per a aquestes ciutats s’han indicat solucions variables. A Sabadell, per exemple, es tractaria d’una restricció que podria coincidir amb anteriors plans de l’Ajuntament per a la moderació del trànsit a una part important del centre. A alguna estació de tren i a la sortida nord, es recomanaria la ubicació de diverses àrees d’aparcament.
Per altra banda, a Tarragona es podria ampliar la restricció que ja existeix a una part del casc antic, a l’antiga carretera i a la totalitat de la Rambla. Un aparcament gran al port podria quedar enllaçat amb el centre de la ciutat mitjançant una línia especial d’autobús (ampliació dels servei ja existent).
• Les ciutats mitjanes
A les àrees predeterminades s’hauria de limitar l’estacionament al carrer. D’aquesta manera, els veïns haurien de trobar un lloc per aparcar fora del carrer i fora de les àrees de moderació. Els veïns que no tinguin aquesta possibilitat haurien d’obtenir una autorització municipal per a estacionar durant aquesta jornada. Per la seva banda, les persones visitants de fora de les àrees de restricció i de la ciutat no podrien aparcar als carrers de moderació i haurien d’utilitzar els aparcaments organitzats als accessos a la ciutat i als accessos a les zones de moderació.
Hi hauria la possibilitat de restringir el trànsit a una carretera-travessia d’acord amb les administracions de carreteres, sempre que existís un itinerari de desviament acceptable per a la ciutat.
Com a municipis exemple en els quals mapificar les àrees de restricció s’ha triat els de Vilafranca del Penedès, El Prat de Llobregat i Manlleu. Actualment, Vilafranca del Penedès ja té una zona de moderació i peatonalització al centre, tot i que durant la diada aquesta àrea podria ampliar-se incloent la Rambla i els carrers en direcció a la terminal d’autobusos i a l’hospital. En aquesta última zona, així com en l’accés muntanya, es podrien instal·lar aparcaments provisionals (alguns ja funcionen en dies de mercat). Es proposa que els transport públic que dóna servei durant els dies de mercat es veiés reforçat.
El Prat de Llobregat es troba en una situació similar. Podria ser convenient tancar un tram del carrer d’accés a Anselm Clavé, oferir terrenys per a aparcar al voltant de l’Avinguda Onze de Setembre i reforçar l’oferta de transport públic entre aquesta avinguda i el centre i l’estació del ferrocarril.
Pel que respecta a Manlleu, es podria tancar l’accés a la plaça de l’Ajuntament i als carrers dels seus voltants, tot oferint places d’aparcament als dos extrems de l’eix central i unint aquestes àrees amb una línia d’autobús especial, un extrem de la qual es trobaria situat a l’estació del ferrocarril.
• Els pobles i els nuclis rurals
Les actuacions als nuclis menors es concentren en quatre aspectes:
– Moderació de la velocitat a una sèrie de carrers cèntrics.
– Restricció de l’accés a un o dos punts clau de la ciutat (plaça Major, principal carrer comercial, etc.).
– Recomanació als veïns d’aparcar els seus vehicles fora dels carrers.
– Informació, repartiment de fulletons, instal·lació de senyals,etc. per tal que els veïns puguin augmentar la consciència sobre la mobilitat sostenible durant la diada.
5.4 La senyalització i els aparcaments
Caldra publicitar adequadament l'horari de la restricció i senyalitzar de manera adequada totes les alteracions en el règim ordinari de circulació. Aquests aspectes, bé que senzills, són absolutament capitals.
• Els senyals, els semàfors i els carrils especials
A tots els accessos als municipis que s’adhereixin a l'"ACC" i que, conseqüentment, adoptin la moderació d’accés per al trànsit privat, hauran de col·locar senyals i cartells indicatius de de les zones de moderació de trànsit. S’hauria de fomentar un acord general entre administracions de carreteres i ajuntaments amb la finalitat que s’utilitzin tipus de senyals estàndard.
A les ciutats amb un nombre considerable de semàfors s’hauria d’iniciar un procés de canvi de les ones verdes. En primer lloc, la velocitat màxima de progressió no hauria de permetre velocitats d’arrancament i seguiment de l’ona de més de 30 km/h per part dels turismes. També seria necessària la introducció d'instruccions als reguladors locals per tal que donessin prioritat als autobusos urbans i interurbans en acostar-se al semàfor. Per la seva banda, els semàfors existens dins de les àrees restringides podrien posicionar-se en ambre intermitent per a donar la sensació de menor rigor a la regulació, per manca de cotxes.
Caldrà també augmentar el nombre de carrils bus-taxi, en especial als accessos a les ciutats i als punts de penetració a àrees restingides. Aquests carrils bus-taxi també podrien servir per a canalitzar ciclistes quan algun problema de congestió així ho aconsellés.
Convindria estardarditzar la senyalització especial de l'"ACC", ajustar les ones verdes semafòriques, donar prioritat semafòrica als autobusos urbans i interurbans, i augmentar el nombre de carrils bus-taxi.
• Els aparcaments i els park & rides
Les diferents administracions haurien de treballar per a augmentar de manera significativa el nombre de places d’aparcament als voltants de les terminals d'autobusos i estacions de tren. Als punts d’accés de les carreteres a la part central del municipi s’haurien de buscar àrees on poder aparcar una sisena o vuitena part més dels vehicles que hi aparquen en un dia normal, la qual cosa vol dir que els serveis tècnics dels ajuntaments haurien de realitzar una valoració del nombre total de vehicles. Els itineraris que portin a aquestes àrees d’aparcament haurien d’indicar-se mitjançant senyals portàtils adequats.
A l’entorn de les parades d’autobús del medi rural, així com també a les rodalies de les urbanitzacions, s’haurien de buscar solars o prats que, amb permís del propietari, poguessin convertir-se en aparcaments provisionals durant els dies anteriors i posteriors a la diada. El municipi que disposés d'aquest tipus de park & ride hauria d’informar els conductors residents i els municipis veïns sobre aquesta iniciativa, a més de col·locar senyalització a la carretera corresponent com a mínim una setmana abans de la celebració de l'"ACC".
L'objectiu de l’operació park & ride seria poder comptar amb un centenar d’aparcaments especials durant la diada. Si s’arribés a un acord satisfactori, aquests aparcaments podrien gratuïts, ja que els costos d’urbanització i restitució haurien d'anar a càrrec del municipi, de l’operador de transport públic o de la Generalitat.
Caldria augmentar significativament el nombre de places d’aparcament als voltants de les terminals d'autobusos i estacions de tren, crear park & rides especials i tractar de treure de les zones de moderació els cotxes habitualment aparcats al carrer.
Per a preservar la bona imatge de la diada, fóra important que no hi hagués el mateix nombre de vehicles aparcats als carrers que durant un dia normal. Això implicaria que els vehicles que habitualment estacionen al carrer haurien de mirar de trobar un aparcament més adient. Per tal de fomentar aquest aparcament d’un dia, es proposaria que les administracions i els veïns arribessin a un acord amb els aparcaments públics per a obtenir una tarifa especial.
Per a evitar contradiccions i manca de credibilitat, els càrrecs polítics haurien també de renunciar al cotxe oficial i al gaudi de les seves places d'aparcament durant l'"ACC": per un dia, haurien de ser els primers de deixar el cotxe a casa.
5.5 L’organització de la policia de trànsit i dels voluntaris
La participació molt activa de la policia de trànsit seria més que recomanable durant l'"ACC", fins al punt que caldria disposar d'operatius especials. La policia hauria de disposar de material suficient per a la senyalització provisional de desviaments i d’informació. Als municipis amb escassa dotació policial, s’haurien d’establir acords per a poder rebre ajut de la resta de cossos.
• La Policia Local s’hauria d'encarregar d’informar i guiar els conductors que s’apropessin i accedissin a les àrees de restricció, així com de discernir el que tinguessin permís per entrar i aparcar a l’àrea reservada.
• Als accessos a les ciutats i àrees d’aparcament ocasionals fora de les ciutats, caldria comptar amb el suport d’agents de la Guàrdia Civil i dels Mossos d’Esquadra.
El pacte bàsic existent entre el Departament de Medi Ambient de la Generalitat i el cos de voluntaris de la Creu Roja podria ampliar-se amb la finalitat de comptar amb ells per a diferents tasques de vigilància i d’informació als ciutadans. Els municipis que compten amb altres grups de voluntaris, haurien de mobilitzar-los un cop detectat el treball que poden realitzar amb eficàcia.
Això no obstant, els principals voluntaris per a garantir l’èxit de l'"ACC" són els propis ciutadans, això cal recordar-ho a tothom.
5.6 El reforçament de transport públic urbà i interurbà
És obvi que la bona celebració de l'"ACC", si es volen evitar inconvenients a les persones que efectuen llargs desplaçaments obligats, passa pel reforçament dels transports públics col·lectius. De fet, un dels objectius de la diada és posar de manifest la conveniència que aquests transports siguin els més operatius durant tot l'any, tant per la diversitat i oportunitat de la seva oferta, com per la seva òptima connectivitat, com per la seva qualitat. El cost actual del transport privat en el seu conjunt supera, de molt, el cost d'un hipotètic sistema col·lectiu racionalitzat, però la dilució d'aquest cost entre moltes persones i la dificultat de discernir el que és imputable a la mobilitat voluntària del que caldria carregar a l'obligada, oculta aquesta realitat. L'"ACC" hauria de contribuir a anar desfent aquest equívoc i a anar superant aquest problema.
Un dels objectius de l'"ACC" és posar de manifest la conveniència que el transport públic col·lectiu fos el més operatiu durant tot l'any, tant per la diversitat i oportunitat de la seva oferta, com per la seva òptima connectivitat, com per la seva qualitat.
• Durant l'"ACC", la diferència tarifària entre línies de transport públic urbanes i interurbanes no hauria d’existir. Un bitllet emès per qualsevol companyia hauria de poder-se utilitzar en un altre mitjà de transport col·lectiu dins de l’hora següent o, fins i tot, tal i com es proposa a França per a l’edició d’enguany, ser vàlid per a llogar una bicicleta sense càrrec.
• Per a poder absorbir la previsible demanda addicional, s’hauria de reforçar el servei d’autobusos entre un 10 i un 20%. De fet, tenim coneixement que hi ha companyies de servei urbà que ja han fet previsions i han emparaulat autobusos extres.
• Als municipis amb un servei reduït d’autobusos, caldria flexibilitzar els diferents mitjans de transport públic mitjançant l’ús dels transports escolars i d’empreses amb portes obertes que admetessin passatgers nous. Els Ajuntaments o els Consells Comarcals, per tant, haurien d’arribar a acords amb els operadors, tot comptant també amb els taxistes del municipi.
• Als municipis amb diversos nuclis d’urbanitzacions i polígons industrials sense servei de transport públic, convindria que els Ajuntaments organitzessin un servei especial d’autobús, minibús o furgoneta. Des de les urbanitzacions, seria necessari un servei fins al centre del municipi durant les hores anteriors i posteriors a les hores punta. Aquests serveis guanyarien en efectivitat si també poguessin circular per les diferents estacions de tren. Durant les hores punta d’accés als polígons industrials, hi hauria d’haver una connexió entre l’estació de tren i/o les parades importants d’autobús i el polígon. Aquesta línia guanyaria atractiu si també pogués apropar-se al centre.
Totes aquestes línies especials, pagades parcialment pels Ajuntaments o els espònsors locals, s’haurien de coordinar amb els serveis planificats per l'Autoritat del Transport Metropolità, en el cas de l’àrea metropolitana de Barcelona.
L'"ACC" no és un dia sense cap mena de cotxe, sinó un dia amb una forta reducció del nombre de quilòmetres recorreguts en vehicle privat.
5.7 La personalització de les diferents necessitats
Les mesures logístiques que s’adoptin durant l'"ACC" han de ser pensades de manera diferent segons ela tipologia dels distints desplaçaments. Les necessitats de mobilitat, en efecte, canvien molt d'una persona a una altra.
• Els que entren a les poblacions i els que en surten
Les persones que entren a les ciutats i les persones que en surten tenen necessitats distintes.
- Per a les que entren a les poblacions, haurien d’existir aparcaments abans d’arribar a l’àrea restringida (preferentment als accessos a la ciutat), des dels quals accedir amb facilitat al transport públic. Aquest transport podria consistir en una prolongació de les línies urbanes ja existents o en la definició de parades especials de les línies interurbanes que circulen aprop de les àrees d’aparcament.
- En el cas de les persones que es desplacen dintre del municipi, normalment les distàncies no són tan grans com per a què els calgués transport mecanitzat. D’altra banda, a les ciutats amb distàncies més grans hi hauria d’haver una oferta d’autobús urbà o, cas que no servís, hauria de ser possible utilitzar les línies interurbanes, les quals haurien d’actuar aquesta jornada amb flexibilitat de parades i tarifes.
- En el de les persones que surten de la ciutat per anar a la feina i/o fer gestions a les comarques veïnes sense servei normal de transport públic, haurien de tenir la possibilitat de rebre informació detallada sobre els serveis de transport especials que els municipis posessin en marxa des de parades de bus normals o estacions de tren.
Els empresaris tenen aquí un paper important a l’hora d’informar sobre els vehicles propietat de les empreses del polígon i les línies especials d’autobús, així com també a l’hora de facilitar acords entre els treballadors per tal de fomentar l’ús compartit de vehicles.
• El cas dels hostes d'hotels i dels viatgers
Un cas particular és constituït pels hostes dels hotels, en especial els hostes estrangers presents a les ciutats per motius professionals.
– Caldrà que els Ajuntaments contactin els gerents dels hotels per tal que aquests puguin informar els seus hostes amb temps. De fet, la Comissió Organitzadora hauria de preparar uns fulls volants en diverses llengües explicant les raons de la celebració i les precaucions a prendre.
– Semblantment els aeroports i les terminals ferroviàries o viàries internacionals o de llarg recorregut haurien d'informar de la celebració de l'"ACC". Seria també tasca de la Comissió Organitzadora convocar els responsables d'aquests serveis.
En tots aquests casos, els serveis de taxis o de transport públic haurien de garantir els desplaçament a o dels aeroports i terminals.
• El transport escolar
Un punt important a resoldre fa referència al camí escolar. De fet, el transport escolar efectuat amb vehicle privat és una de les cròniques causes de disfunció cirlatòria en determinats sectors de les ciutats i, doncs, un dels temes que l'"ACC" ha d'ajudar a revisar a fons.
- Es recomana moderar l’accés als carrers immediats a les escoles. Fóra important que tant els pares com els fills fossin conscients que es tracta d’un dia especial. L’últim tram fins a l’escola s’hauria de realitzar a peu, tret dels usuaris de transport escolar, els quals podrien arribar fins al centre.
– Es recomana a les administracions municipals i comarcals que organitzessin parades addicionals dels transports escolars a certa distància de les escoles per tal de poder portar altres alumnes des de l’últim tram fins a l’escola. El dia abans, s’haurien de repartir fulls informatius als pares que no utilitzin el transport escolar en els quals s’indicarien les parades especials.
– Com a iniciativa per a millorar el camí escolar, i tenint en compte que una part dels nens necessiten la companyia de persones adultes, es podrien formar patrulles escolars entre alumnes més grans i pares que acompanyessin els nens i les nenes des de punts preseleccionats de la ciutat. La selecció de punts de parada per al transport escolar hauria de tenir en compte aquestes àrees de partida de les patrulles escolars.
Un reforçament alternatiu al camí escolar fora l’ús de la bicicleta per a accedir als centres. Per tal de fomentar de manera segura aquest tipus de transport caldria dos tipus d’actuacions:
– Condicionament d’àrees segures d’aparcament de bicicletes dintre dels recintes escolars.
– Elaboració d’un conveni entre escoles i Ajuntaments per tal de millorar itineraris ciclistes actualment perillosos (acció duradora).
• L'ús de vehicles d’energia alternativa
En aquelles situacions en què fos possible, seria interessant i pedagògic poder recórrer a vehicles d’energia alternativa. Es tractaria de vehicles elèctrics que poguessin representar una solució important per a algunes persones discapacitades que normalment es desplacen acompanyades i en vehicles de tracció normal. Per tal de poder disposar d’alguns d’aquests vehicles caldria que les administracions poguéssin arribar a acords amb les empreses fabricants, les quals podrien trobar en l'"ACC" una excel·lent plataforma de promoció dels seus productes.
D’altra banda, també fora interessant que les administracions locals adquirissin bicicletes i les posessin a disposició dels col·laboradors i funcionaris que hagin de supervisar el transcurs de la jornada. En algun ajuntament adherit (El Prat de Llobregat), diversos funcionaris ja realitzen part de les inspeccions tècniques en bicicleta. Una altra alternativa fora que el municipi posés a disposició dels ciutadans bicicletes de forma gratuïta o en règim de lloguer, així com també aparcaments segurs per a aquests vehicles.
5.8 Els convenis amb les empreses i les institucions
La cultura de la concertació és un component bàsic de l'opció sostenibilista. En el cas de l'"ACC", els acords entre els diferents agents socials i econòmics resulta capital, no solament per a minimitzar disfuncions durant la celebració de l'experiència, sinó, sobretot, per a avançar en la configuració d'un nou model de mobilitat.
• Els convenis amb entitats i empreses
En molts casos, i donat que es tracta d’una experiència multitudinària sense assaig general previ, podran produir-se algunes confusions, cues i retards en l’arribada als llocs de treball i als centres educatius. Per a un adequat funcionament i adhesió per part de tots els ciutadans, els empresaris haurien d’anunciar una certa flexibillitat en els horaris d’arribada a la feina per a aquells col·laboradors que normalment arriben en vehicle privat. Si hi hagués problemes amb el transport públic, aquesta flexibilitat també s’hauria d’extendre als usuaris d’aquests mitjans de transport. Fóra recomanable establir un conveni marc entre els Ajuntaments, els sindicats i les organitzacions empresarials sobre aquesta flexibilitat.
En aquelles empreses que disposen d’espai d'aparcament propi, caldria restringir-hi l’accés als vehicles privats, tret que no es tractés de vehicles utilitzats per grups de tres o més treballadors. Amb l’objectiu de deixar lliure el carrer de cotxes aparcats, també s’hauria de poder establir la possibilitat de què els veïns dels voltants poguessin aparcar a l’interior del recinte de les empreses que hi estiguessin d’acord.
Seria també recomanable deixar lliures d’aparcaments una part dels carrers de la ciutat, especialment els que es volen utilitzar per a activitats cíviques. Per tal de poder facilitar places econòmiques per als veïns, tant a les àrees afectades com a la resta del nucli, s’hauria de negociar un conveni entre cada Ajuntament, les associacions de veïns i les organitzacions representants dels propietaris dels aparcaments, a fi i efecte de poder oferir places d'aparcament a preus atractius per als veïns. Únicament d’aquesta manera es podrà assolir una alliberació dels murs de cotxes que constitueixen els vehicles aparcats a moltes voreres massa estretes.
Els acords entre els diferents agents socials i econòmics resulten capitals, no solament per a minimitzar disfuncions durant la celebració de l'experiència, sinó, sobretot, per a avançar en la configuració d'un nou model de mobilitat.
• Els convenis amb administracions de carreteres i transport
Totes les administracions hauràn de tenir un paper més o menys actiu en l’organització de l'"ACC". Una qüestió important gira al voltant de le flexibilitat en l’aplicació dels estrictes reglaments sobre instal·lacions a carreteres, drets de pas, concessions dels transports públics, etc. En aquest sentit, algunes de les actuacions que precisarien participació i cert grau de benevolència per part d’administracions, usuaris i operadors serien:
– Col·locació de senyals a les carreteres de l’Estat, la Generalitat i les Diputacions per a anunciar les restriccions als diversos pobles i ciutats. De la mateixa manera, es necessitaria el permís i el pressupost per a la fabricació i la instal·lació de senyals.
– Restricció d’ús de les travessies, sempre que els Ajuntaments ho considerin necessari i existeixin rutes alternatives. Amb aquest objectiu, caldrien permisos de les administracions superiors i col·locació de senyals d’avís i desviament.
– Col·laboració entre diferents operadors de transport públic per a la emissió d’autoritzacions especials per a recollir passatgers a nous punts i per a l’adequació de les tarifes.
– Els Departaments de la Generalitat (Transports, Ensenyament, Sanitat, etc.) haurien de fomentar la flexibilitat necessària per a optimitzar l’oferta de transport. Per la seva banda, el Departament de Medi Ambient podria posar-se al front d’una comissió per a la negociació de l’acord necessari entre els diferents departaments. De forma general, l’actuació podria necessitar un Decret General del Consell Executiu diverses ordres departamentals per a evitar problemes posteriors de reclamacions.
• La integració de totes les actuacions institucionals
Una sèrie de mesures no depenen directament de les administracions municipals, ja que afecten àrees més grans. Això té especial rellevància en l’organització dels transports públics intermunicipals. A l’àrea d’influència de la ciutat de Barcelona, aquesta organització requeriria la intervenció de l’Autoritat del Transport Metropolità com a ens planificador, així com de l’Entitat Metropolitana del Transport, com a titular de les línies en el seu àmbit de competència.
L’Autoritat del Transport Metropolità, en col·laboració amb els municipis afectats, també podria buscar i adaptar terrenys per a l’aparcament a diferents zones del territori amb accés al transport públic. A solars de possible aparcament prop de les línies d’autobús, es podria desviar lleugerament l’itinerari de servei d’autobús per tal que pogués recollir als passatgers dels park & ride. A la resta de Catalunya, les demarcacions de la Direcció General de Transports, en col·laboració amb els Consells Comarcals, podrien actuar com a coordinadores dels serveis de transport de cada àrea.
Aquesta organització del transport públic abastaria, entre d’altres, els següents aspectes:
– Propostes de reforçament d’aquelles línies on es podria preveure un augment en l’afluència de passatgers. Acords amb els operadors dels serveis sobre tarifes especials (transbords gratuïts, ampliació de l’horari de nit a horari de vespres de festiu, tarifes d’abonament en els serveis nocturns, etc.).
– Propostes de reforçament en els serveis de metro, FGC i RENFE on sigui aconsellable i possible.
– Propostes de carrils especials per a autobusos interurbans en els accessos a les ciutats adherides al projecte.
5.9 La monitorització dels resultats
Un dels aspectes fonamentals a tenir en compte a l'hora de plantejar l'organitzacó de l'"ACC" és preveure un Pla de Monitorització que permeti avaluar a posteriori, tant els efectes ambientals de l'experiència, com la resposta dels agents socials i del ciutadans implicats, mitjans de comunicació inclosos.
• Per a aplegar tota aquesta informació caldrà, d'una banda, disposar dels dispositius i aparells tècnics que facin possible la realització de les medicions corresponents (bàsicament a l'interior dels nuclis urbans), i de l'altra, dels instruments sociològics adients que permetin copsar les reaccions i opinions de la ciutadania.
• En aquest sentit, s'haurien de controlar els paràmetres ambientals l'evolució dels quals té una estreta relació amb el trànsit (monòxid de carboni, partícules en suspensió, plom, COV, NOx, soroll, etc.), així com el mètode de comptatge del nombre de vehicles circulants, i el tipus de qüestionaris o enquestes per a conèixer l'impacte de la jornada sobre la ciutadania (enquestes al carrer, enquestes telefòniques, etc.).
• Una qüestió cabdal a l'hora d'implementar el Pla de Monitorizació és garantir que tothom que estigui implicat en la recollida d'informació utilitzi la mateixa metodologia de mostreig i que els aparells de mostreig aportin dades comparables i contrastables entre elles.
• Durant els dies següents a la celebració de l'"ACC" 1999 serà també fonamental analitzar l'impacte mediàtic de l'experiència, motiu pel qual caldrà fer una recollida sistemàtica de tota la informació apareguda als mitjans de comunicació escrits, un seguiment exhaustiu dels programes de televisió i ràdio, i una consulta de les principals webs sobre temes relacionats d'una o altra manera amb l'experiència.
Cal preveure i implementar un Pla de Monitorització per tal d'avaluar els efectes ambientals i la resposta social dels agents socials i dels mitjans de comunicació a l'experiència.
