Seguim
amb atenció el serial de l'esvoranc del Carmel. El portaveu del govern, Joaquim
Nadal, ha anunciat que d'aquí a uns dies es donaran totes les explicacions. Les
esperem. M'he de treure el barret davant del to del conseller portaveu. M'ha
commogut la seva línia de sensatesa i de serenor. No tothom que es dedica a la
política té al cap la idea que la política és, abans que res, magisteri. Però la
línia comunicativa de Nadal es basa sobre tot en la pedagogia i en fugir de la
frivolitat en què certa oposició sembla haver-se instal·lat quan abans de
conèixer les conclusions de la investigació es llancen a demanar unes dimissions
que, ves per on, podrien acabar girant-se contra qui les demana. Perquè amb les
dades de què disposem avui el primer que caldria explicar és qui va ordenar
construir el metro sota d'una de les muntanyes amb una de les geologies més
traïdores de tot Europa, o per què en el moment d'iniciar les obres no es va fer
una provisió, per imprevistos, del doble del que es pensava invertir.
La prepotència dels éssers humans sembla no tenir límits. Ens creiem que podem
domesticar la natura a qualsevol preu. El nostre optimisme tecnocràtic és d'una
magnitud tal que ens costa Déu i ajuda acceptar que tot no surti pel camí traçat.
La història de les obres públiques està farcida de projectes que han fracassat
perquè han acabat costant dues, tres o fins a deu vegades més, i al final, els
resultats aconseguits han estat menors dels previstos. Un dels fracassos més
espectaculars és el del túnel del canal de la Mànega, executat sota la fórmula
d'una concessió administrativa. Sort que els calés invertits eren privats. Tinc
seriosos dubtes que la concessió del túnel del TGV transpirinenc no acabi com el
rosari financer de l'aurora. Però no escarmentem i els del túnel per sota
Gibraltar tornen a la càrrega. Mentre es juguin els seus quartos no hi haurà res
a dir.
Però el fracàs del metro del Carmel podria ser la punta d'un iceberg de molt més
calat. Només dues ciutats europees es troben embarcades en projectes tan
ambiciosos d'extensió de la xarxa de metro. En aquesta cursa Barcelona no sembla
haver trobat el seu propi model i només ha sabut copiar la idea de Madrid d'anar
foradant sense fi amb unes inversions de dubtosa rendibilitat. Ja disposem
d'algun primer balanç. Resulta que el glorificat Metrosur madrileny, aquella
gran anella subterrània de 40 quilòmetres que relliga cinc municipis del sud de
Madrid, té el mateix nombre de viatgers, per quilòmetre de longitud, que el per
alguns denostat Trambaix, encara que hagi estat amb una inversió en elements de
transport vuit vegades superior. Més dades. La darrera línia de metro inaugurada
a Barcelona, la que fa el número 11, està resultant un fracàs, amb només 4.000
viatges diaris. Les autoritats de Barcelona no semblen haver entès encara que
intentar copiar el model de mobilitat de la ciutat europea que pitjor trànsit té
és un mal negoci. Un negoci car i que no funciona.
En comptes de fer que la xarxa de metro existent funcioni millor, Barcelona ha
pres l'opció de construir la línia més llarga i més cara d'Europa en un ciutat
que, paradoxalment, és la més petita d'Europa. A veure si en Joaquim Nadal i el
seu famós magisteri posen remei a aquesta situació.