La ciutat no és pel cotxe

Barcelona s'ha apuntat al club de ciutats europees que expliciten un missatge clar als automobilistes de què si volen anar al centre en cotxe hauran de pagar. París, Londres, Roma, Milà, Berlín i també Madrid, per esmentar les ciutats més conegudes, han implantat aquest o un model semblant al de Barcelona. Però de fet, des de fa al menys trenta anys, la majoria de persones que van en cotxe a l'espai central de la ciutat ja els hi costa diners perquè paguen l'aparcament. A la pràctica, la nova política no suposarà grans canvis per a la immensa majoria de persones, però sí que genera un important missatge per als que venien de fora en cotxe perquè creien que hi havia una probabilitat raonable de trobar algun forat on aparcar de franc. Aquests ciutadans, que no són gaires, sí que poden pensar que el consistori barceloní els perjudica. Però en canvi pels barcelonins quasi bé tot són avantatges, perquè el 90% d'ells mai no va al centre en cotxe. Van en transport públic, i molts caminant quan la distància a recórrer ho permet. Pels que viuen al centre tot són avantatges perquè podran aparcar a una tarifa simbòlica, que amb el temps crearà greuges amb el gruix de ciutadans que tenen cotxe i que avui estan pagant 100 euros o més per una plaça d'aparcament. El trànsit també disminuirà, millorant la qualitat de vida.

Ara bé, l'àrea verda que ha implantat l'ajuntament, en els termes en què s'ha fet, és una proposta incompleta perquè encara que sembli increïble no s'ha tingut en compte el transport públic. La PTP, la pròpia TMB, i molts altres agents socials i econòmics, s'han cansat de dir-li a l'ajuntament, en els mesos previs a la posada en servei de l'àrea verda, que s'havia de donar una alternativa en transport públic. La raó és evident: si la nova política pretén que hi hagi una reducció del 8% en el nombre de quilòmetres recorreguts pels cotxes a Barcelona, caldria que el transport públic posés al carrer una oferta equivalent d'unes 190.000 places diàries. Això és aproximadament el que poden transportar 50 autobusos circulant 10 hores al dia. En hores vall, el metro, els FGC i la Renfe encara tenen places disponibles, però en hora punta la saturació dels ferrocarrils és total.

El canvi en la forma de pensar del consistori no és suficientment ràpid. Fins fa poc, l'àrea de mobilitat es deia de Circulació i Transports. Ara s'ha actualitzat el nom i li han posat regidoria de Mobilitat, però continua sent una àrea consagrada a pensar en cotxe. A Londres, el mateix dia que s'instaurà el peatge urbà de 7,5 euros per dia, van començar a funcionar 200 autobusos més pagats amb l'excedent econòmic del peatge. Sembla estrany que el consistori barceloní no s'hagi preocupat de reforçar el transport públic perquè els contactes entre ambdues ciutats han estat importants en els darrers temps, i des del principi els britànics en ho deien: si talles el pas al cotxe has de donar una oferta addicional en transport públic. A Londres van optar sensatament pels autobusos perquè el metro i el ferrocarril estaven col·lapsats i perquè la seva disponibilitat és immediata. A la capital anglesa els cotxes privats que van al centre s'han reduït a la meitat. La conseqüència d'això és que els autobusos van com una seda. Tenen un retard mitjà de només 1 minut, gairebé com el metro. Ja ens agradaria a Barcelona que els nostres autobusos, cada cop amb més irregulars en el compliment de la seva freqüència, passessin sense gairebé cap retard. Ara sembla que l'ajuntament es treu la son de les orelles i anuncia a corre-cuita que els 90 nous autobusos que estan arribant aquests dies i els nous metros per a la línia 5 seran per incrementar el servei i no per substituir-ne els vells com s'havia previst inicialment. Si és així ho aplaudirem, perquè de savis és rectificar.

Però cal anar molt més lluny. El consistori s'ha de posar al cap que el que falla no és el transport, el que falla és el model de gestió afavoridor de l'ús del cotxe que hem tingut a Barcelona. Ara comencem a rectificar. Els ciutadans haguéssim agraït una declaració de l'alcalde dient que el problema de fons és que el cotxe no s'adapta a la ciutat. En una ciutat on el 80% de la gent no agafa el cotxe entre setmana, aquesta declaració seria ben rebuda. Però com que amb les declaracions no hi ha prou caldria que ell personalment i tots els regidor es desplacessin normalment en sistemes sostenibles, en transport públic o a peu i amb bicicleta, tal com ja fem la majoria. Aleshores les seves declaracions guanyarien en credibilitat.

Estic segur que les àrees verdes seran un èxit i convido a l'Ajuntament a ser ferm en la seva política, a reforçar el transport públic i a dotar-lo de prioritat tal com des de fa trenta dies es fa amb el tramvia; a declarar que el cotxe no s'adapta a la ciutat; i a què acordi que els edils i treballadors municipals s'han de desplaçar normalment en transport públic.

Aquests dies he estat en diversos debats radiofònics sobre les àrees verdes. He sentit mil i una demagògies, i enormes falsedats sobre la pretesa necessitat d'anar al centre en cotxe perquè el transport públic no és una bona alternativa; o sobre els drets que dóna pagar un impost de circulació que representa només 70 euros l'any quan el dany que causa un vehicle que circuli cada dia a la ciutat és de 1.500 euros l'any.

Tots recordarem el cas del tramvia per la demagògica campanya que va haver de suportar des d'alguns mitjans de comunicació. Ara ja no se'n parla del tramvia perquè funciona a plena satisfacció i cada dia hi puja més gent, tanta com al Metro Sur madrileny. La gent ja comença a demanar la unió dels dos tramvies per la Diagonal. I no només la gent, també ho fan ajuntaments com el de l'Hospitalet i el de Sant Adrià. Amb les àrees verdes passarà el mateix, d'aquí un any la demagògia haurà desaparegut, les crítiques s'hauran esvaït i la mobilitat haurà millorat. Però per fer-ho, cal reforçar el transport públic des del principi.

Barcelona, maig de 2005

Pau Noy Serrano

President de l'Associació per a la Promoció del Transport Públic