Uns 6.500 milions d'euros és el que val construir l'eix transversal ferroviari que algun dia hauria d'unir Lleida i Girona per l'interior, una vella idea de Pasqual Maragall que ara podria començar a prendre cos. Es vol que aquesta línia sigui de velocitat alta i que hi pugin passar trens de mercaderies, de viatgers i tramvies. No hem acabat d'entendre aquesta idea dels tramvies entrant i sortint de ciutats com ara Tàrrega i Cervera i creuant-se després amb trens que circulen a 180 quilòmetres per hora. Els objectius del projecte són vertebrar transversalment la Catalunya interior, disposar d'un bypass de Barcelona per a les mercaderies que van de l'Espanya central cap a França i millorar el transport comarcal.
Estem davant d'una bona idea però amb uns quants inconvenients, alguns d'ells importants. Vegem quins són. El primer és l'alt valor de la inversió: per sobre dels 6.000 milions d'euros, a raó de 18 milions el quilòmetre, una xifra descomunal, sense calendari i sense saber d'on sortiran els diners. El segon problema és que aquesta infraestructura no es presenta associada a una proposta de servei. Al nostre país encara continuem presentant ferrocarrils sense pensar com els farem anar. Ha passat amb el TGV i podria tornar a passar amb l'eix ferroviari transversal.
A països com ara Suïssa això mai no podria passar perquè en aquell país han culminat la reforma del seu ferrocarril després d'un gran debat al voltant del que ells anomenen el triangle màgic: oferta, material mòbil i infraestructura. Gràcies a aquesta visió integrada han posat en marxa, amb gran èxit, el projecte batejat amb el nom de Tren 2000, que comporta una inversió per a tot el país similar a la de l'eix transversal ferroviari. Les actuacions no són gaire espectaculars però al darrere hi ha un gran reflexió de com treure el màxim profit a cada quilòmetre de via.
Convido el govern de la Generalitat a iniciar aquesta reflexió, conjuntament amb els operadors, els experts i les forces socials, sobre com ens hem de gastar els primers 6.000 milions d'euros en la reforma del ferrocarril. I aquí apareixerà sens dubte un gran projecte prioritari: el quart cinturó ferroviari, la major part del qual ja és operatiu. Per completar-lo només falta l'enllaç entre Martorell i Terrassa, modificar la connexió a Cerdanyola i duplicar l'enllaç a Mollet. En total, una inversió viable, inferior als 200 milions d'euros, trenta vegades menys del que val construir l'eix transversal ferroviari, que permetria disposar d'un nou corredor ferroviari amb la triple funció d'estructuració territorial, sortida de mercaderies cap a Espanya i França i d'alternativa al quart cinturó viari, la principal amenaça per a la sostenibilitat que avui té el nostre país.
Projectes com el desdoblament de la via fins a Vic, l'extensió del ferrocarril fins a la Costa Brava, el tren de la riera de Caldes i la construcció de trens-trams a la conurbació de Tarragona i Girona, són altres projectes ferroviaris prioritaris i més viables que l'eix ferroviari transversal.
L'apunt
El quart cinturó ferroviari hauria de permetre portar el ferrocarril als polígons industrials més importants del Vallès Occidental i de l'Oriental. La imminent entrada en escena de nous operadors ferroviaris farà que molts empresaris es puguin plantejar la possibilitat d'encarregar el transport dels seus productes i subministraments a través del tren, com es fa en altres llocs d'Europa.